据中国之声《新闻纵横》报道，虽然身份问题还没解决，但是丝毫没影响到网约车平台之间日趋激烈的竞争，像滴滴、优步动作不断，动辄数十亿美金融资“杀”得眼红；不过不知还有多少人记得，一些城市曾大张旗鼓力推的地方性叫车平台。比如北京市出租汽车统一电召平台“96106”推出的升级版应用飞嘀打车，上海大众出租车集团的大众出行，广州四大国有出租车公司抱团参与的如约平台等等。

据不完全统计，全国已有近20个城市上线了地方性叫车平台，它们的共同点是官方色彩浓厚——政府搭台，出租企业唱戏，天生具备所谓的“合法性”；号称不动用财政资金，可国资却成为主力军，投入不菲。那么，这些平台眼下状况如何?他们的存在是不是一种浪费呢?

显然，面对滴滴、优步、易到们的冲击，原本各居一隅的出租车企业嗅到了危机。但参照滴滴、优步合计约200亿美元的融资，想要抗争可不容易。据业内人士介绍，这样的平台仅搭建费用就得至少几百万起步，更不要说运营和推广。记者查询公开渠道发现，各地多未披露投入资金规模，仅有杭州五家国有及国有控股出租车公司成立的杭州出租车集团号称出资一个亿投入叫车市场。而就市场反响来看，多数地方投入都如泥牛入海。

比如2014年9月成立的厦门市海亿联合出租汽车股份有限公司。这家注册资本2000万元、福建省内首家混合所有制的出租车公司是目前厦门唯一一家运作电召车的公司，厦门市海亿联合出租汽车股份有限公司李明泰此前在接受媒体采访时也坦承，受到车辆规模等因素的影响，公司目前还没有实现盈利，前期平台建设费用何时能回本，更是一个未知数。

类似这样，在上述近20个城市的地方性叫车平台中，半数已处停滞状态，知情人士、厦门轮驰汽车文化有限公司董事长曾国城认为，各地发展本土化的叫车平台难免造成浪费。

曾国城表示，统一的东西、中心思想还没出，每个城市都是一个互相独立的单位，就会出现重复投资或者累计投资。今天在厦门，明天去福州又要下载一个平台，如果经常出差那要下载好几百个平台。

不过，也有在夹缝中造出些声势的地方平台。

去年9月，首汽集团上线首汽约车，作为北京唯一获交通委许可的官方专车平台，主打“资质”、“安全”牌，力推中高端商务出行，截至目前已有3000多辆车提供服务，并于去年年底完成A轮2.2亿元融资。

首汽约车CEO魏东赞同曾国城的判断——本土化的约车平台延伸空间较小——而目前，首汽已在全国22个城市建立自己的团队，力图实现全国用户流通。

魏东表示，原则上每个市民出行只需要一到两个app，一个主用的一个备用的。每个地方政府只服务于本地市民的话，延伸空间和盈利空间在哪里?全国用户流动起来才能盈利，而不是说30个城市各建一套平台，养自己那点量。

市场上已经有了滴滴、优步、易到、神州……又能有多少空间呢?

最大的变数还在酝酿。

一段时间以来，青岛、大连、西安等地接连发生出租车行业停运事件，甚至产生出租车司机和快车司机的冲突。给予网约车这一新业态明确的市场定位，显得日趋紧迫。去年底，交通部发布网约车新规征求意见稿，正式落地时间却一再延后。

魏东表示，等到新规落地，地方政策也明确后，各地出租车企业即可明确发展模式，首汽也可能正式大踏步开启全国扩张。

业界担忧也由此而生。

今年全国两会的网约车专题新闻发布会上，交通运输部运输服务司司长刘小明曾公开推荐首汽约车。如果说，滴滴们背后的巨额资本造成市场不公，那么，国资是否应该进入这样的竞争性领域?官方有选择的力挺，会否带来新的不公呢?北京大学政府管理学院副教授黄璜表示，很难说政府会一碗水端平，即使是这些国有企业是通过融资平台或其它途径融来的钱做这个事情，因为是国有企业的身份，也有可能导致政府在某些政策上有所倾斜和差别的待遇，这是一种理论上的推演。

地方政府搭台推动网约出租车平台建设，希望可以对网约车与出租车之间剪不断理还乱的关系加以梳理和有效管控。初衷很美好，但市场的力量似乎远远超出了各地的预期。习惯了娇生惯养的企业，一旦离开政策的扶持，难免处处遇挫，而只有具备了真正的自生能力，企业才能赢回市场。本土化不等于区域壁垒，各地行业主管部门或许更应该用心规范管理好市场秩序，敞开怀抱迎接新的契机。